То, что экипажи Thresher и Scorpion были потеряны в море, - это трагедия. То, что ВМС США извлекли уроки из катастроф и стали лучше, означает, что они погибли не напрасно.
Катаклизм порождает перемены. Как заметил Никколо Макиавелли много веков назад, людям трудно меняться со временем, и поэтому они рискуют остаться позади. Нужен какой-то мощный толчок - поражение в случае вооруженной службы или какая-то другая травма такого же масштаба - чтобы привести в движение назревшие реформы.
Потеря атомной подводной лодки USS Thresher
Первая лодка нового класса, USS Thresher затонула у побережья Новой Англии во время ходовых испытаний в апреле 1963 года. Катастрофа «Скорпион» произошла в 1968 году. Вместе эти аварии вынудили подводную службу США принять меры по исправлению положения. Проведенные реформы оказались благотворными. Никогда больше подводные силы ВМС США не теряли ни одной лодки из-за небезопасной техники или тренировок.
Катастрофа Thresher преподает непреходящие уроки не только для подводных служб, но и для военно-морских сил в целом. Но сначала факты по делу, насколько они могут быть известны. На прошлой неделе ВМС США опубликовали протоколы следственного суда, который заседал в центре подводных лодок в Нью-Лондоне, штат Коннектикут, сразу после затопления. В отчете факты рассматриваются на пугающем языке, потому что массовая смерть описывается бесстрастно и клинически. Рано утром 10 апреля, говорится в сообщении, лодка «сообщила по подводному телефону, что начинает глубокое погружение». По словам наблюдателей на борту спасательного корабля подводной лодки "Скайларк", курсировавшего вместе с подлодкой, глубокое погружение прошло без происшествий в течение чуть менее девяноста минут. Затем руководство на борту Thresher сообщило Скайларку: «Испытывают незначительные трудности. Положительный угол вверх. Пытаюсь взорвать. Буду держать вас в курсе ».
Подводные лодки восстанавливают плавучесть за счет использования сжатого воздуха для удаления воды из балластных цистерн. Похоже, Трэшер терпел бедствие и пытался всплыть к тому времени, когда пришло первоначальное сообщение. Три минуты спустя, как выразился суд, Скайларк «услышал искаженную передачу, которая, как полагали, содержала слова« испытательная глубина », предполагая, что лодка спустился на максимальную глубину, на которой операционные процедуры мирного времени позволяли ему действовать. (Смотрители подводных сил допускают здоровый запас прочности между обычной рабочей глубиной и «глубиной раздавливания» лодки, когда давление воды настолько велико, что корпус больше не может выдерживать его. Он рушится.) Лодка продолжала погружаться. Еще одна искаженная передача пришла через четыре минуты, «как сообщается, в ней содержались слова». . . девятьсот северных ». Через минуту после этого операторы гидролокатора Skylark услышали «высокоэнергетическое низкочастотное шумовое возмущение того типа, которое могло возникнуть в результате взрыва».
Согласно заключению суда, Трешер «погиб в море со всеми на борту около [9:18 утра] 10 апреля 1963 года в районе 41-45 северной широты и 65-00 западной долготы». После сбора показаний и изучения доказательств следственный суд постановил, что потеря лодки «по всей вероятности» произошла из-за «первоначального пострадавшего от наводнения из-за отверстия размером от 2 до 5 дюймов в машинном отделении». Наводнение, по всей видимости, продолжалось и усугублялось потерей мощности реактора «из-за автоматического останова, вызванного электрическим током». Суд также постановил, что действующие рабочие процедуры были неадекватными «с точки зрения минимизации последствий несчастного случая в результате затопления и потери мощности реактора». Наконец, было обнаружено, что «система продувки главного балластного танка» неадекватна, а это означает, что оборудование, используемое для поддержки судна, было «подвержено замерзанию, обладало низкой пропускной способностью и низкой скоростью ударов».
Другими словами, подводную лодку окружает каскад неприятностей. Гибкий шланг, труба или, что более вероятно, «припаянный серебром» стык, соединяющий два участка трубы, вероятно, прогнулся под давлением; соленая вода могла попасть на распределительные щиты, что привело к остановке реактора; а система продувки главного балластного танка обледенела, не давая экипажу осветить корабль настолько, чтобы он мог вернуться на поверхность океана. Более того, процедуры по преодолению таких опасностей были незрелыми. Члены Правления предположили, что три сценария могут объяснить, как произошла развязка серии событий, но - учитывая скудность доказательств - пришли к выводу, что невозможно определить, какой именно. Следственный суд завершил свой отчет, рекомендуя «как можно скорее рассмотреть вопрос о создании организации, аналогичной той, которая используется в морской авиации, в интересах безопасных процедур эксплуатации подводных лодок».
И действительно, служба молчания учредила такую программу под названием SUBSAFE вскоре после потери Трешера.
А уроки на сегодня? Во-первых, добиться правильного аппаратного измерения на первом корабле любого класса - подземном или надводном - сложно. Чертежи корабля представляют собой теорию о том, как оборудование будет работать в реальных условиях. Они должны быть сведены к инженерному делу, построены и подвергнуты проверке реальностью. Проблемы возникают при оценке даже самого прекрасного дизайна. Только после того, как они были исправлены (или иногда обойдены), можно сказать, что полевые испытания подтвердили видение дизайнеров. Проверка класса подводных лодок была вдвойне хлопотной в 1963 году, когда не только класс Thresher, но и атомные подводные лодки, точка полной остановки, оставались новой и несколько загадочной величиной. В конце концов, прошло всего восемь лет с тех пор, как USS Nautilus, первая в мире атомная подводная лодка, послала знаменитый радиосигнал, «идущий по ядерной энергетике». ВМС США все еще изучали свои новые творения.
Или, как отметил следственный суд Thresher, «сложность современных подводных лодок быстро возросла» с «появлением ядерных силовых установок, баллистических ракет и значительного увеличения скорости и рабочей глубины». Атомные подводные лодки «совершают гораздо больше выходов на глубину», чем их дизель-электрические предшественники делали в прошлом. Неизвестные, скрытые в этом «увеличенном количестве циклов» между поверхностью и сильным давлением воды на глубине, требуют «периодического наблюдения за корпусами подводных лодок». И их внутренностей.
Во-вторых, главное качество изготовления. Суд обратил пристальное внимание на количество и надежность сварных соединений на борту Thresher, посчитав их вероятным источником затопления морской водой и, следовательно, остановки реактора. Оборудованная таким образом лодка имела приблизительно три тысячи паяных соединений в опасных системах; около 13,8% паяных соединений, первоначально установленных в Thresher, - около 400 соединений - были отклонены во время неразрушающего контроля. Для суда количество отказов является «четким показателем того, что требуются дополнительные действия». Члены совета директоров обратились к руководителям верфей за отказ убрать «отстой» - тяжелую набивку, которая покрывает трубы или оборудование для предотвращения нежелательной передачи тепла, - чтобы проверить паяные соединения под ними на предмет дефектов. Дефектные суставы могли остаться незамеченными.
Суд призвал верфи заменить паяные соединения в опасных системах сварными швами, более сильным методом соединения трубопроводных систем, когда паяные соединения пришли на замену. Члены также призвали менеджеров дворов удвоить свою приверженность обеспечению качества, в частности, включая ультразвуковые испытания. Они заявили, что к тому времени, когда на верфи Thresher была проведена переборка, «на подводных лодках было достаточно серьезных отказов в соединениях трубопроводов [серебряной] пайкой, чтобы потребовать тщательного расследования всеми ответственными» за безопасность лодки. Требуются строгие стандарты.
В-третьих, боевые испытания увеличивают вероятность инженерного сбоя. Летом 1962 года USS Thresher прошел «ударные испытания» в окрестностях Ки-Уэста. В ходе ударных испытаний корабль нового класса подвергается близлежащим подводным взрывам, чтобы определить, как корпус и внутренности будут выдерживать боевые действия. Он подтверждает дизайн и определяет улучшения, которые необходимо включить в последующие копии корабля. В то время как следственный суд отметил, что «не было потери основной мощности» во время испытаний Thresher, «и не было разрыва корпуса», рабочие и члены экипажа верфи продолжали обнаруживать больше повреждений в течение всего периода после перетряски верфи - даже на «поздних стадиях» прямо перед тем, как лодка затонула.
При этом обнаружение дополнительных повреждений не было каким-то причудливым отходом от прошлого опыта. Фактически, члены правления отметили, что «эта модель продолжающегося обнаружения ударных повреждений во время после забастовки [техническое обслуживание верфи] соответствует тому, что было обнаружено» в предыдущих классах подводных лодок после ударных испытаний. Это еще одна причина для строгих стандартов при ремонте подлодок, подвергшихся детонации во время симуляции или реального боя. Они требуют особой бдительности.
В-четвертых, любому океанскому судну сложно бороться с повреждениями в море. Сложнее на мелководных дизельных подводных лодках и еще сложнее на глубоководных подводных лодках с атомными двигателями. Чем глубже подводное сооружение, тем сильнее давление воды при наводнении, тем быстрее врываются паводковые воды и тем труднее перекрыть поток и заделать разрыв. Характер рабочей среды требует незамедлительных действий в такой степени, которая неизвестна для надводных судов, которые обычно плавают, за исключением случаев сильного повреждения. Время - решающий фактор. Как утверждал Следственный суд, «увеличивающаяся рабочая глубина подводных лодок» «сократила время, в течение которого можно было бы принять эффективные меры по устранению повреждений в случае затопления. Недостаток времени, доступного для борьбы с наводнением, пока не известен ».
И, наконец, Следственный суд призвал потомство не упускать возможность извлечь уроки из катастрофы и расследования. Члены суда пошли еще дальше, умоляя подводников и организацию не позволять домыслам - даже официальным предположениям суда - вмешиваться в то, как они интерпретируют ход событий, выявленные проблемы и принятые меры по исправлению положения. Изучение и размышления должны и должны продолжаться: «существует опасность того, что при объединении фактов и предположений, предположение может быть слишком растянутым и приниматься как факт, тем самым сужая поле поиска возможных причин несчастного случая». Таким образом, наблюдения и выявление недостатков суда «не должны удерживать других, особенно членов экипажей аналогичных судов, от продолжения изучения многих вопросов, поднятых потерей Thresher».
Это весьма скромное открытие, сделанное группой старших морских офицеров, и его стоит принять близко к сердцу не только в бесшумной службе, но и во всех морских службах. Он предписывает экспериментальный образ мышления, при котором морской персонал формирует гипотезы, чтобы что-то объяснить, а затем пытается их опровергнуть. Он рассматривает любые выводы как предварительные, ожидающие свежей информации или понимания.
То, что экипажи Thresher и Scorpion были потеряны в море, - это трагедия. То, что ВМС США извлекли уроки из катастроф и стали лучше, означает, что они погибли не напрасно.
Джеймс Холмс
